2023-12-19

GSX-S1000とCB650Rの乗り比べ

こないだ友達とツーリングに行って、山奥でGSX-S1000とCB650Rを乗り比べしてきたので感想を書こうと思います。

普段、大型バイクは自分のバイクのGSX-S1000しか乗っていないので、その感覚が普通になってしまっているので、他のバイクとの違いなども知ることが出来ました。

大まかなスペック

GSX-S1000 スペック

最高出力　　145ps/10000rpm　(私のバイクはECU書き換で155ps程度あります。)

最大トルク　10.7kgf/9500rpm

車両重量　　209kg

CB650R

最高出力　　95ps/12000rpm

最大トルク　6.5kgf/8500rpm

車両重量　　202kg

いつもはGSX-S1000に乗っているので、GSX-S1000と比べてどうだったかという感じで書いて行こうと思います。

バイクの音量

私のバイクは純正マフラーですがそれなにいい音がします。そして友達のCB650Rも純正マフラーなのですが、私のバイクに負けないくらいいい音がします。

最近のバイクは純正でもいい音がするようです。

CB650Rに乗った感想

まず乗って一番最初に思ったのが軽いということです。

中型並みの軽さなので取り回しも楽ですごくいいと思います。

そして曲がりやすい。

GSX-S1000に比べてCB650Rは車両重量が7kg軽いです。そしてCB650Rはマスの集中化を意識して作っているのでその部分が影響しているのかもしれません。

ハンドリングに関しては、私は曲がりやすくて好きでしたが、持ち主の友達はフロントの接地感がなくてあまり好きではないと言っていて、私のGSX-S1000の方がフロントに荷重がかかって安心して乗れると言っていたので、ハンドリングに関しては人によって意見が分かれると思います。

友達と私の技量は同じくらいだと思いますが、同じくらいの技量の人でも意見が分かれるので、技量が違う人同士だともっと違う意見が出るかもしれません。

エンジン

加速力は上のスペックに書いてあるのでわかると思いますが、圧倒的にGSX-S1000のほうが速いです。

CB650Rで私が予測してたのが、650ccなので、もう少し中回転が弱いと思っていたのですが、ここが意外で私が思っていたよりも中回転が強力でした。

その反面、高回転は思ったよりもゆっくり回転数が上がっていく感じでした。

いつもGSX-S1000に乗ってる感覚からするとCB650Rは最高出力付近の回転数が平和な感じがして心に余裕があります。

しかし、中型バイクのCB400などに比べて圧倒的な加速力なので中型からのステップアップでもかなり楽しめると思います。

あと、ここはネガティブな部分になりますが、このエンジンはある回転数になると振動が来ます。

私が今まで乗ったことある４気筒のエンジンではこういった振動はなかったのでこの部分は少しマイナスです。

燃費

ここに関しては今回は乗り比べでお互い回して乗っているのであまり参考にならないですが、同じペースで走った場合GSX-S1000がリッター14キロでCB650Rがリッター19キロでした。

友達がリッター19キロでびっくりしていたのでゆっくり走ればもっと燃費がいいようです。

CB650Rが気になってる人にこの記事が参考になれば幸いです。

最後まで読んでいただきありがとうございました。

2023-12-17

PCX125(JF56)　エアクリーナー交換

PCX125(JF56)のエアクリーナーは20000キロごとの交換が推奨されているようです。

エアクリーナーが汚れて詰まってくると、空気が吸えなくなるので出力が低下することがあります。

私の場合は27000キロあたりで交換しました。

20000キロ超えていてもまだ交換されてない場合は簡単なのでチャレンジしてみてください。

必要な物

・プラスドライバー

2番のサイズ

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・パーツクリーナー

プラスチックやゴムを傷めないもの

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・ウエス

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・新品のエアクリーナー

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交換方法

写真のエアクリーナーボックスの周りについてるプラスのネジをプラスドライバーで外す。

エアクリーナーボックス内がブローバイなどで汚れている時があるのでパーツクリーナーとウエスを使って綺麗にする。

27000キロ使ったエアクリーナーと新品の比較

新品の物に入れ替えてエアクリーナーボックスをプラスのネジで止める。

以上で交換作業は完了です。

2023-12-13

PCX125(JF56) 時計の合わせ方

PCXの時計は少しずつずれていくことがあるので今日は時計の合わせ方の手順を書いて行こうと思います。

１．メインキーをONにする。

２．メーターの横のボタンを押しTOTALにする。

３．TOTALになってる状態でボタンを長押しすると時計表示が点滅する。

４．時計表示が点滅した状態でもう一度ボタンを長押しすると時計が１０分ずつ動き始めるので、最後の一桁以外を合わせ、もう一度ボタンを押し直すと最後の一桁が一回押すごとに一分ずつ進むので合わせる。

５．時計を合わせたら５秒待ってからもう一度ボタンを押したらセット完了。

その他にもPCXのJF56の記事を書いています。

PCX125(JF56)オイル交換手順 - takarabako2’s blog

PCX125(JF56)バッテリー交換 - takarabako2’s blog

PCX 燃費を良くする方法 - takarabako2’s blog

PCX125(JF56) エアクリーナー交換 - takarabako2’s blog

2023-12-10

PCX125(JF56)オイル交換手順

PCX125のオイル交換をしたので手順を書いて行こうと思います。

PCX125のオイル交換時期は、初回1000キロ、その後は6000キロまたは一年ごととなってます。

しかし、私の場合は一回に乗る距離が短い、上り坂を走ることが多いなどの理由からシビアコンディションに該当します。

シビアコンディションの場合は3000キロごとの交換となります。

必要な物

・10w-30のオイル

スクーター専用のMB規格の物をおすすめします。私はホンダ純正のウルトラE1のオイルを使いました。

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・ドレンワッシャー

サイズはM12です。

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・ポイパック

廃油が少量なので一番小さい2.5Lサイズのもので十分です。

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・ラチェット

柄の長さがそれなりにあったほうがいいです。

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・エクステンション

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・12mmソケット

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・トルクレンチ

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・オイルジョッキ

オイルが少量のため１L程度のもので平気です。

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・パーツクリーナー

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・ウエス

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手順

オイル量の確認などがあるため、平らな場所にバイクを置いて作業しましょう。

１．エンジンをかけアイドリングを2分ほどしてオイルを温めます。

オイルを温めたほうが柔らかくなり抜きやすくなります。

２．オイルキャップを外す

オイルを抜いてからオイルキャップが緩まないなんてことになるとオイルを入れる事ができなくなるので必ずオイルを抜く前にオイルキャップが緩むことを確認しましょう。

また、オイルキャップを外すことでオイルを抜く時に上から空気が入るので抜きやすくなります。　

３．ポイパックをセット

４．ドレンボルトを外す

ラチェットでドレンボルトを緩めるのですが、ドレンボルトがマフラーの奥にあるのでラチェットにエクステンションを取り付ける必要があります。エクステンションは短めのもので平気です。ドレンボルトのサイズは１２ｍｍなのでソケットのサイズは１２ｍｍを使います。

５．外したドレンボルトに新しいドレンワッシャーを取り付ける

ドレンボルトを外してオイルを抜いてる間に、ドレンボルトをパーツクリーナーで綺麗にしてドレンワッシャーを取り付けます。

この時、ドレンワッシャーには向きがあるので注意しましょう。

ドレンワッシャーの丸くなってる面がオイルパン側、平らになってる面がドレンボルト側です。

６．ドレンボルトの取り付け　　

トルクレンチでドレンボルトを取り付けます。

締め付けトルクは24Nmです。

※オイルパンはアルミでできているため、ドレンボルトを締め付けすぎるとオイルパンがダメになる可能性があるのでトルクレンチを使うことをおすすめします。

７．下回り清掃

オイルパン周りをパーツクリーナーとウエスを使ってしっかり清掃します。この時、しっかり清掃ができていないと、走ってる時に付着したオイルから煙が出ることがるのでしっかり清掃しましょう。

PCXはオイル交換でマフラーにもオイルがつくことがあるのでマフラーもオイルがついてないかしっかりチェックしましょう。

８．オイルを入れる

PCXはオイル交換時はオイル量が0.8Lです。

オイルジョッキに0.8Lオイルを入れ、オイルキャップを外したところからオイルを入れます。　

９．オイル量確認

平坦な場所でバイクが垂直になってる状態でオイル量は確認します。

道路が斜めになっていたり、バイクが傾いてる状態では正確なオイル量が確認できないので注意しましょう。

オイルキャップの先端がオイルゲージになっているので、ウエスでオイルをふき取り、オイルキャップの差込口に差し、キャップを回さずにそのまま引き抜きます。

赤い矢印の網目になってるところの範囲内にオイルが来ていることを確認します。

この時、オイルゲージの表と裏でオイルがついてる場所が違いますが、一番低い所（先端側）を読みます。

オイルがゲージ内に入っていることを確認したら、オイルキャップを締めてエンジンをかけ、５秒程待って新油がエンジンに回ったら軽く空ぶかしをしてからエンジンを止めます。

オイルが落ちるまで30秒ほど待ってから、先ほどのやり方で再びオイル量を確認します。

オイルが完全に落ち切ってないのでエンジンをかける前にオイル量を確認した時より低い位置にオイルがつきますが正常です。この状態でゲージの網目の範囲内であればオイル量は適正です。

最後にオイルキャップを締めたらオイル交換作業は完了です。

あとはオイルチェンジランプがついてる場合は消して、ついてない場合もオイル交換後にリセットします。

オイルチェンジランプのリセット方法

１．メインキーをONにする。

２．メーター横のボタンを押して平均燃費計を表示する。

３．ボタンを長押しして、メインキーをOFFにして５秒以内にONにする。

以上で全ての作業完了です。

2023-07-20

ミシュラン　パイロットパワー2ct　インプレ

前回ピレリのロッソコルサ2のインプレをしましたが、タイヤ交換をしてミシュランのパイロットパワー2ctにしたのでインプレしていこうと思います。

ロッソコルサ2と比べてどのような感じなのかを書いて行こうと思います。

ミシュラン　パイロットパワー2ctはどのようなタイヤなのか

このタイヤはハイグリップタイヤとツーリングタイヤの中間のスポーツタイヤの分類になります。

評判がよく長年製造されているロングセラーのタイヤでもあります。

インプレ

ロッソコルサ２から履き替えて思ったことは、やはりハイグリップタイヤからスポーツタイヤに履き替えたのでグリップ力は下がったということに気づいたのですが、もともと履いてたロッソコルサ２のグリップ力がすごかったのでパイロットパワー2ctのグリップ力があまりないように思いますが、それなりによくグリップすると個人的には思います。

その証拠にツーリングタイヤから履き替えた人は、このタイヤになってよくグリップすると驚いている人もいたので、タイヤ全体を見た時にそれなりにグリップするという位置付けのタイヤという感覚であってると思います。

乗ってみて寝かしこんでバンクさせた時の感覚も自然な感じがして扱いやすかったです。

立ち上がりのアクセルを開けていく感覚は、前に履いてたロッソコルサ2のほうが早い段階からアクセルを開けれて地面をつかんでる感覚が強かったです。

このタイヤは立ち上がりも自然な感じがします。

前回のタイヤと同じようにこのタイヤもセンターと両サイドで違うコンパウンドを使っていて両サイドのほうが柔らかいコンパウンドを使っているのでグリップします。

ブレーキングに関しては、ABSが作動するくらいまで試してみましたが、ロッソコルサ２のようにジャックナイフするほどのグリップ力はなかったですがそれなりの制動力はあります。

旋回、立ち上がり、ブレーキング、全体的に見て不自然で扱いにくいということがなく、初めて履いた人でも扱いやすい自然な感じのタイヤと言う印象でした。

タイヤのライフ

まだこのタイヤに履き替えたばかりなのでどのくらいライフがあるかは自分では確かめてないのですが、このタイヤはハイグリップタイヤとツーリングタイヤの中間のグリップ力と書きましたが、ライフも中間あたりというのをよく見かけます。

乗り方によってライフは左右されますが、荒く使ってる人でも７０００キロくらい持ったという書き込みや、ゆっくり乗る人は一万キロ以上持ったという書き込みも見かけました。

ツーリングも行きたいけど峠のワインディングも楽しみたいという人に向いてるタイヤだと思います。

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まとめ

・長年製造されていてロングセラーで人気のあるタイヤ。

・絶対的なグリップ力はハイグリップタイヤのロッソコルサ２だが、それなりのグリップ力がある。

・旋回、立ち上がり、ブレーキング、どの工程も自然なので初めてでも扱いやすい。

・ライフは7000キロから10000キロくらいの書き込みを見かける。

・ツーリングと峠のワインディング両方楽しみたい人に向いている。

ピレリのロッソコルサ2のインプレも書いています。

ピレリディアブロロッソコルサ2 インプレ - takarabako2’s blog

2023-07-13

ピレリ　ディアブロ　ロッソコルサ2 インプレ

GSX-S1000にピレリのロッソコルサ2を履くとどのような感じなのかインプレしていこうと思います。

ロッソコルサ２はどのようなタイヤなのか

このタイヤはハイグリップタイヤの分類になります。

履いてみた感じ、公道最強ハイグリップタイヤという感じがしました。

理由として、温度依存が少なく、びっくりしたのが冬場でまだタイヤが温まってない状態からある程度食いつくのと、温まってしまえばフロントブレーキを強く握るとGSX-S1000の場合ジャックナイフするほど食いつきます。タイヤの形状は写真のようにとがった感じでスパッと寝かし込めてバンクした時の安定感があります。今のラジアルタイヤに多い真ん中と端でコンパウンドがちがうタイヤです。

バンクからの立ち上がりでリヤタイヤに荷重をかけながらアクセルを開けていくと地面を力強くつかんでる感じがしてトラクションがすごくかかります。

タイヤのライフ

この部分に関しては乗り方次第で変わってきますが、ツーリングで峠のワインディングを頻繁に走る場合ですと4000キロくらいでタイヤの寿命をむかえます。

長距離ツーリングより短距離で峠を頻繁に走る人に向いているタイヤだと思います。

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まとめ

・季節やタイヤの温まり具合で激しい影響はうけず、温まりきらなくてもある程度グリップするので公道に向いている。

・タイヤがとがっていることや端のコンパウンドが柔らかいのでバンクしている時の安定感がある。

・ライフは短めなので長距離ツーリングより短距離の峠のワインディングに向いている。

ミシュランのパイロットパワー2CTのインプレも書いています。

ミシュランパイロットパワー2ct インプレ - takarabako2’s blog